Erik's Astra - vom Alltagsauto zum Rennauto

< Alles Zu- bzw. Aufklappen >

[-] irgendwann vor September 2003 - kleines Fotoshooting mit x16xel

polierte Ansaugbrücke und gebrushte Motorabdeckung...	gebrushter Luftfilterkegel	gebrushter Felgendeckel
		Tacho bis 250, Drehzahl bis 8000 U/min (nicht wirklich erreichbar ;-))

[-] irgendwann vor September 2003 - kleines Fotoshooting mit 8x14 Felgen

[-] irgendwann vor September 2003 - die letzten Bilder vor dem Motorumbau

[-] September 2003 - c20xe-Vorbereitungen (Motorinstandsetzung, Probleme Zylinderkopf)

Ich weiß - 16V fährt jede Sau! - dennoch ist es für mich eine finanzielle Alternative, ob ich jetzt meinen 1.6 revidieren lasse oder ob ich einen 2.0 16V in meinen Hobel baue. Und sicherlich wird der neue Motor einen besseren Vortrieb bringen und weniger Öl durchsaugen ;-)

Im August letzten Jahres wurde Ronny ein Calibra-Motor angeboten, da er ihn nicht wollte, drängelte ich mich in das Gespräch. Nach einigen Anrufen war der Standort des Calibras ausgemacht - war ja zu einfach, das Ding stand in einer Garage 20 Meter von der Werkstatt meines Kumpels entfernt. Das Fahrzeug konnte ich anlassen und anschauen. Der leiseste und sauberste Motor war es nicht, aber für den Preis (350,- öken) sagte er mir zu.

An einem Wochenende im September 2003 war es dann soweit, wir entnahmen den Motor mit Getriebe und allen wichtigen Anbauteilen samt Hilfsträger - Mist! - ich habe die Spritpumpe vergessen. Das ist nicht ganz so wichtig, da ich die Spritpumpe vom X16XEL verwenden kann (ist die gleiche wie beim GSI 16V). Hier noch ein Dank an Peter und seinen Vater, dass wir die Werkstatt der Firma Schulze verwenden konnten.

Mein Vater und ein Arbeitskollege von ihm brachten das Kneul in meine Garage (eigentlich die von meinen Eltern *g*, aber das ist Nebensache). Dort zerlegte ich den Motor in seine Grundbestandteile.

Den Kopf selbst habe ich einem Freund mitgegeben, der die Ventile neu einschleifen und neu abdichten sollte. Kurze Zeit später kam er auf mich zu und meinte, dass die Ventilführungen auf der Einlassseite Schrott sind, und dass er dadurch den Kopf nicht dicht bekommt. OK - dann kommen halt neue rein, aber er selbst kam an keine heran. Laut Motornummer usw. sollten welche mit 11 mm Außendurchmesser verbaut sein, doch es waren weit aus größere verbaut. Also suchte ich einen anderen ZK, doch nachdem ich 2 mal mit gebrauchten Köpfen in die Scheiße griff, hatte ich die Schnauze voll und hatte mit Kopfkauf abgehakt! Dadurch entstanden zusätzlich sinnlose Kosten von 154,68 Euro (inklusive Anwaltskosten) für mich. Durch Zufall (ja durch mich *g*) fand ich auf einer Internetseite, dass unterschiedliche Zylinderköpfe auf dem c20xe verbaut wurden - die von Kolbenschmidt "KS" und die von "coscast". Erstere hatten Probleme mit der Festigkeit, so das auf eine britische Firma zurückgegriffen wurde, welche die "coscast" - Köpfe herstellte. Der Unterschied zwischen den beiden Köpfen liegt zum einen bei den unterschiedlichen Festigkeiten (siehe nachfolgende Tabelle 1), zum anderen bei den Ventilführungen, die einen Außendurchmesser von 11 mm beim Kolben-Schmidt (KS) und 13 mm beim "coscast" haben.

Ich habe dann mehrere Anfragen bei unterschiedlichen Motorinstandsetzern und Tunern gestellt. Kompetent waren alle mit denen ich gesprochen habe, aber die Preise gingen von 14,50 bis 20,00 Euro je VF. Die vermeintlich günstigsten schien es bei Irmler- Motorsport zu geben, aber leider waren die für 12,58 Euro nicht mehr lieferbar, so dass mir welche für 17,65 angeboten wurden. HTN-Motorsport hätten mir 8 Stück für 160,- Euro hergestellt, oder vorhandene umgearbeitet - doch ein bisschen happig. Naja, ich habe die Dinger dann bei Risse-Motorsport bestellt und dort dann gekürzte BMW-Führungen erhalten - egal, Hauptsache es funktioniert ;-).

Der Kopf ist fertig bearbeitet, die neuen Ventilführungen mussten zwar nochmals umgearbeitet werden, sind aber jetzt auf der Einlassseite verbaut. Die Ventilsitze wurden neu gefrässt, und die Einlass-Ventile um 8/10 gekürzt, Kanäle geweitet... Und so viel wurde der Zylinderkopf doch nicht geplant, nach der Arbeit von Lutz hat er jetzt eine Verdichtung von 11.5 zu 1 (192ml Restvolumen auf 2 Liter, inkl. 1.3mm Kopfdichtung und 0.4mm Kolbenüberstand). Jetzt müssen nur noch die Pleuellager gewechselt werden, dann kann der Motor wieder zusammengebaut werden.

Zum Block kann ich nur sagen, dass die Zylinder erst kurz vor meinen Kauf gehohnt wurden und entsprechende übermaßkolben (86,47 mm) verbaut wurden. Also doch ein Schnäppchen? - Auf jeden Fall habe ich jetzt schon mehr ausgegeben als ich zuvor geplant hatte. Aber was soll der Geiz...

Ich entschloss mich auch wieder, den Motorraum optisch zu gestalten. Diesmal weniger mit Farbe, aber dafür mit mehr Glanz. Die Zahnriemen- und Zündkerzenabdeckung aus Aluminiumguss kommen einem da sehr entgegen. Zusammen mit dem Ventildeckel gab ich sie Welle mit, der sie in Glanzstücke verwandelte.

Damit ich den Motor ohne größere Beanstandungen von der Dekra eingetragen bekomme, habe ich mich vor dem Kauf des Motors erkundigt, was alles geändert werden muss und wie es mit der Abgasnorm aussieht. Bis zur Erstzulassung 10/96 (oder war es 10/97 ? - auch egal, mein KFZ wurde erstmals 04/95 zugelassen) dürfen Fahrzeuge bis zur Abgasstufe E2 zurückgerüstet werden. Aber dafür sind dann die Steuern sehr viel teurer, deswegen werde ich mir vermutlich einen Umrüstsatz, der den Motor auf eine Euro2 bringt, zulegen. Diesen habe ich für günstige 179 Euro auf www.kat-versand.de gesehen.