Erik's Astra Schraubertagebuch (2003 bis 2009)

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< Alles Zu- bzw. Aufklappen >

[-] irgendwann vor September 2003 - kleines Fotoshooting mit x16xel

polierte Ansaugbrücke und gebrushte Motorabdeckung...	gebrushter Luftfilterkegel	gebrushter Felgendeckel
		Tacho bis 250, Drehzahl bis 8000 U/min (nicht wirklich erreichbar ;-))

[-] irgendwann vor September 2003 - kleines Fotoshooting mit 8x14 Felgen

[-] irgendwann vor September 2003 - die letzten Bilder vor dem Motorumbau

[-] September 2003 - c20xe-Vorbereitungen (Motorinstandsetzung, Bremsenumbau, Probleme Zylinderkopf)

Ich weiß - 16V fährt jede Sau! - dennoch ist es für mich eine finanzielle Alternative, ob ich jetzt meinen 1.6 revidieren lasse oder ob ich einen 2.0 16V in meinen Hobel baue. Und sicherlich wird der neue Motor einen besseren Vortrieb bringen und weniger Öl durchsaugen ;-)

Im August letzten Jahres wurde Ronny ein Calibra-Motor angeboten, da er ihn nicht wollte, drängelte ich mich in das Gespräch. Nach einigen Anrufen war der Standort des Calibras ausgemacht - war ja zu einfach, das Ding stand in einer Garage 20 Meter von der Werkstatt meines Kumpels entfernt. Das Fahrzeug konnte ich anlassen und anschauen. Der leiseste und sauberste Motor war es nicht, aber für den Preis (350,- öken) sagte er mir zu.

An einem Wochenende im September 2003 war es dann soweit, wir entnahmen den Motor mit Getriebe und allen wichtigen Anbauteilen samt Hilfsträger - Mist! - ich habe die Spritpumpe vergessen. Das ist nicht ganz so wichtig, da ich die Spritpumpe vom X16XEL verwenden kann (ist die gleiche wie beim GSI 16V). Hier noch ein Dank an Peter und seinen Vater, dass wir die Werkstatt der Firma Schulze verwenden konnten.

Mein Vater und ein Arbeitskollege von ihm brachten das Kneul in meine Garage (eigentlich die von meinen Eltern *g*, aber das ist Nebensache). Dort zerlegte ich den Motor in seine Grundbestandteile.

Den Kopf selbst habe ich einem Freund mitgegeben, der die Ventile neu einschleifen und neu abdichten sollte. Kurze Zeit später kam er auf mich zu und meinte, dass die Ventilführungen auf der Einlassseite Schrott sind, und dass er dadurch den Kopf nicht dicht bekommt. OK - dann kommen halt neue rein, aber er selbst kam an keine heran. Laut Motornummer usw. sollten welche mit 11 mm Außendurchmesser verbaut sein, doch es waren weit aus größere verbaut. Also suchte ich einen anderen ZK, doch nachdem ich 2 mal mit gebrauchten Köpfen in die Scheiße griff, hatte ich die Schnauze voll und hatte mit Kopfkauf abgehakt! Dadurch entstanden zusätzlich sinnlose Kosten von 154,68 Euro (inklusive Anwaltskosten) für mich. Durch Zufall (ja durch mich *g*) fand ich auf einer Internetseite, dass unterschiedliche Zylinderköpfe auf dem c20xe verbaut wurden - die von Kolbenschmidt "KS" und die von "coscast". Erstere hatten Probleme mit der Festigkeit, so das auf eine britische Firma zurückgegriffen wurde, welche die "coscast" - Köpfe herstellte. Der Unterschied zwischen den beiden Köpfen liegt zum einen bei den unterschiedlichen Festigkeiten (siehe nachfolgende Tabelle 1), zum anderen bei den Ventilführungen, die einen Außendurchmesser von 11 mm beim Kolben-Schmidt (KS) und 13 mm beim "coscast" haben.

Ich habe dann mehrere Anfragen bei unterschiedlichen Motorinstandsetzern und Tunern gestellt. Kompetent waren alle mit denen ich gesprochen habe, aber die Preise gingen von 14,50 bis 20,00 Euro je VF. Die vermeintlich günstigsten schien es bei Irmler- Motorsport zu geben, aber leider waren die für 12,58 Euro nicht mehr lieferbar, so dass mir welche für 17,65 angeboten wurden. HTN-Motorsport hätten mir 8 Stück für 160,- Euro hergestellt, oder vorhandene umgearbeitet - doch ein bisschen happig. Naja, ich habe die Dinger dann bei Risse-Motorsport bestellt und dort dann gekürzte BMW-Führungen erhalten - egal, Hauptsache es funktioniert ;-).

Der Kopf ist fertig bearbeitet, die neuen Ventilführungen mussten zwar nochmals umgearbeitet werden, sind aber jetzt auf der Einlassseite verbaut. Die Ventilsitze wurden neu gefrässt, und die Einlass-Ventile um 8/10 gekürzt, Kanäle geweitet... Und so viel wurde der Zylinderkopf doch nicht geplant, nach der Arbeit von Lutz hat er jetzt eine Verdichtung von 11.5 zu 1 (192ml Restvolumen auf 2 Liter, inkl. 1.3mm Kopfdichtung und 0.4mm Kolbenüberstand). Jetzt müssen nur noch die Pleuellager gewechselt werden, dann kann der Motor wieder zusammengebaut werden.

Zum Block kann ich nur sagen, dass die Zylinder erst kurz vor meinen Kauf gehohnt wurden und entsprechende übermaßkolben (86,47 mm) verbaut wurden. Also doch ein Schnäppchen? - Auf jeden Fall habe ich jetzt schon mehr ausgegeben als ich zuvor geplant hatte. Aber was soll der Geiz...

Ich entschloss mich auch wieder, den Motorraum optisch zu gestalten. Diesmal weniger mit Farbe, aber dafür mit mehr Glanz. Die Zahnriemen- und Zündkerzenabdeckung aus Aluminiumguss kommen einem da sehr entgegen. Zusammen mit dem Ventildeckel gab ich sie Welle mit, der sie in Glanzstücke verwandelte.

Damit ich den Motor ohne größere Beanstandungen von der Dekra eingetragen bekomme, habe ich mich vor dem Kauf des Motors erkundigt, was alles geändert werden muss und wie es mit der Abgasnorm aussieht. Bis zur Erstzulassung 10/96 (oder war es 10/97 ? - auch egal, mein KFZ wurde erstmals 04/95 zugelassen) dürfen Fahrzeuge bis zur Abgasstufe E2 zurückgerüstet werden. Aber dafür sind dann die Steuern sehr viel teurer, deswegen werde ich mir vermutlich einen Umrüstsatz, der den Motor auf eine Euro2 bringt, zulegen. Diesen habe ich für günstige 179 Euro auf www.kat-versand.de gesehen.

Eine weitere Sache, die umgebaut werden muss, ist die Bremsanlage. Das gestaltet sich in meinen Fall doch relativ einfach, da beim 1.6 16V vorn schon die große Bremse mit 256x24 und auch der große Bremskraftverstärker verbaut wurden. Nur die Trommeln der Hinterachse müssen Scheiben der Dimension 260x10 weichen. Auf einem Schrottplatz in Geilsdorf stand ein Astra F mit Frontschaden, von dem ich die gesamte Hinterachse mit nach Hause nahm. Diese passt auch ohne Probleme in einen Astra, wenn man die Rücksitzbank umklappt und die Basskiste an eine andere Stelle verlagert. Der Spaß kostete mich 110 Euro inklusive Handbremsseil. Dieses muss ebenfalls gewechselt werden, weil das Seil für die Trommelbremse ungefähr 10 cm zu lang ist.

Mit Hilfe von Ronny und Thomas wurden am 31. Januar die Achsstummel der Hinterachse gewechselt. Entschuldigung noch mal an Sven, dem ich beinahe mit einer Feder das Auge ausgeschossen habe. Nun ist meine Karre mit 4 Scheibenbremsen unterwegs. Und bremst auch wieder ordentlich...

Nun zu den Pleuellagern - Es kommen Dreischichtlager von GLYCO zur Verwendung, welche für den X20XEV hergestellt wurden. Bevor man die Pleuellagerdeckel entfernt, sollte man diese markieren, damit man die Seiten nicht vertauscht. Denn das kann zu einem kapitalen Motorschaden führen, und dann hat man nicht lange Freude an den neuen Lagern und auch nicht am Motor... Bei Opel befinden sich Markierungen an den Lagerdeckeln, welche in Richtung Schwungscheibe zeigen. Beim Einbau sollte man beachten das man die Gleitfläche nicht unnötig mit den Fingern berührt, da sonst die Bleibedampfung Schaden nehmen könnte. Welche Lagerschale verbaut werden sollen, kann man den alten Schalen erkennen, auf der Rückseite ist STD, 0,25 oder 0,5 eingeprägt. Genau die gleichen kann man dann beim Freundlichen ordern und dann wieder verbauen.

Jetzt ist der Motor mit vielen Neuteilen (Dichtungen, WaPu, Zahnriemen, Spann- und Umlenkrollen usw.) wieder zusammengebaut. Mal sehn wann er den Platz in meinen Astra findet...

[-] Januar 2004 - Getriebebetrachtungen (F20 oder F15)

Derzeit überlege ich mir, ein "kleines" Getriebe an den c20xe zu bauen, aber so leicht wie ich mir das vorstellte, ist es wohl doch nicht. Laut einigen Foren und der Aussage von einigen Bastlern (Nein, keine Ducati-Fahrer :-)) soll man die Schwungscheibe des c20ne verbauen. Was hier nicht beachtet wird, dass die Schwungscheibe des c20xe/let mit 8 Schrauben an der Kurbelwelle befestigt wird und nicht wie beim c20ne mit 6 Schrauben. Wenn ich jetzt nicht schon alles zusammengebaut hätte, hätte man ja auch die Kurbelwelle wechseln können. Aber da ist es wohl doch einfacher eine XE-Schwungscheibe zu organisieren. Dieses wird dann dahingehend bearbeitet, das ein kleiner Kupplungsautomat darauf passt, und man somit auch eine kleinere Kupplung fahren kann, die zu einem "kleinen" Getriebe ala F13 und F15 passt. Laut den Herstellern sind die "kleinen" Kupplungen für ein Drehmoment von ca. 200Nm ausgelegt, sie sollten also halten. Das Getriebe F15 müsste das Drehmoment ebenfalls aushalten, zumindest glaube ich das... es soll ja ca. 40% Mehrlast aushalten, das sind dann ca. 210Nm.

In den folgenden beiden Tabellen (Tabelle 2 und 3) kann man die übersetzungen der Getriebe F15 und F20 erkennen. Die angestrebte Höchstgeschwindigkeit soll bei meinen Fahrzeug um die 210 km/h sein, dies werde ich dann wohl auch mit den Getriebe von Ronny seinen ehemaligen C14SE-Corsa hinbekommen (siehe Diagramm: Link). Ich hoffe mal, dass man dafür dann auch etwas besseren Vortrieb hat, als bei einen etwas länger eingestuften Getriebe. Im Notfall kann ich ja immer noch auf das F20 zurückgreifen, welches bei dem Motor dabei war, allerdings fehlt dort schon der Aufkleber mit der entsprechend kodierten Achsübersetzung :-(

Zu den Antriebswellen: Wenn man das F20 o. F18, welches orginal am C20XE angebaut ist, fahren möchte, dann kann man auch die Antriebswellen zwischen den Modellen Astra, Calibra und Vectra durchtauschen. Die kurze Antriebswelle (links) ist bei den eben aufgezählten Fahrzeugmodellen gleich, nur die lange Antriebswelle (rechts) unterscheidet sich vom Astra, zum Calibra und zum Vectra. Im Vectra-A und Calibra wurden die gleichen verbaut, die Antriebswellen sind geteilt. Im Astra wurde dagegen eine komplette Welle verbaut, aber auch die geteilten passen. Falls man ein kleines Getriebe fahren möchte, kann man auch die Serienantriebswellen vom F10 bis F15 benutzen.

Nun hab ich endlich die Schwungscheibe ;-). Walter hat mir neue Gewinde für den kleinen Druckautomaten geschnitten und die Schwungscheibe abgedreht, damit die Kupplung auch trennt. Anschliessend hab ich Sie Lutz zum Feinwuchten mitgegeben. Am Freitag, den 23.04.04, sollte sie fertig sein, und am WE kann dann die Aktion "Umbau" starten.

Nach einigen Basteleien ist jetzt auch die Servopumpe ohne Klimakompressor funktionstüchtig. Die Servopumpe wurde mittels Distanzhülsen in Flucht mit der Riemenscheibe gebracht. Der Antrieb der Servopumpe ist zwar ein wenig eigenartig, aber funktioniert ;-) - der Keilriemen geht um den vorderen Motorhalter d'rumherum. Der jetzt verwendete Riemen ist 850mm lang und 10mm breit.

[-] April 2004 - Motoreinbau mit diversen Problemen

Leider war die Schwungscheibe vom Wuchten noch nicht zurück, aber das tat keinen Abbruch für den Umbau. Es wurde das F20 Getriebe verbaut. Im Winter findet sich sicherlich wieder Zeit, um das kurze F15-Getriebe einzubauen. Am Samstag, den 24. April, gegen 9 Uhr ging es los, es truddelte einer nach dem anderen ein... So wurden Motorhaube, Kotflügel, Scheinwerfer, Grill und Stossfänger entfernt, damit man nicht sinnlos etwas kaputt macht. Gegen Abend waren wir schon ziemlich weit, als uns Ronny mitteilte, das beide inneren Antriebsmanschetten eingerissen sind, da war plötzlich die Motivation für alle etwas entschwunden. Auch stellten wir am Abend fest, dass die Abgasführung nochmal umgeändert werden muss, da der Motor im Calibra scheinbar schräger eingebaut war als im Astra. Es sah so aus als würde die Auspuffanlage am Fußboden schleifen, sobald der Astra auf seinen eigenen Rädern steht. Ein Dank geht an all die, die mitgeholfen haben: Alexander Wellnitz, Maik Cygan, Ronny Bonhage, Sven Bonhage, Matthias Erfurth, Thomas Erfurth, Thomas Erfurt, Jörg Ahlert und natürlich auch an meine Eltern, die uns so gut verköstigten ;-).

Maik löst die Radbolzen	Welle schraubt den Krümmer ab	Ronny und Welle haben den Einssechser operativ entfernt ;-)	Fröhlichkeit kennt keine Grenzen	Getriebe soll angestöpselt werden.
der kräftige Maik	Ratlosigkeit bei Erik und Maik	Das Aggregat an der Kette	beim Reinwuchten	ohne Ölfilter passt er rein.
Thomas beim Keilriemen spannen, welle beim Auspuff kürzen und Danger hat auch irgendeine Beschäftigung	Saubere Sache so ein Umbau *g*	Hier der Grund für seine saubere Sachen	Fächer festschrauben	Teile vor und neben der Garage
Der Rüssel passt nicht	gemütliches ausklingen	Feierabendbier	Ronny und Thomas	eigentlich wollten wir noch in eine Kneipe
Thomas und Thomas	glänzender Motorraum, mit geänderter Ansaugführung...	Distanzhülsen bringen die Servopumpe mit der Riemenscheibe in Flucht	Ölkühler ist angebaut	Ölkühlerbefestigung
Löcher werden zugebrutzelt, nachdem er in die richtige Form gebracht wurde, scheinbar hängt der Motor im Calibra anderst als im Astra...	Danger schweißt den Anschluß zum Kat um	hier auch, aber auf sehr ungewöhnliche Weise ...

Zwei Wochenenden später ging es weiter... Antriebswellen wurden verbaut und neue Bremsscheiben in Verbindung mit Aramidfaserbelägen. Außerdem zwitschelte der Motor am Sonntag zum ersten Mal, neben ein paar kleinen undichten Stellen im Kühlerkreislauf, gab es noch ein Problem mit dem Kühlerlüfter - dieser funktionierte nur in Verbindung mit dem Klimalüfter, so dass dieser noch eingebaut werden mußte. Nach der ersten Probefahrt stellten wir leider noch weitere Mängel fest: Die Kühlerleitungen wurden dahingehend falsch angeschlossen, dass die Heizung im Innenraum nicht funktioniert. Und der weit aus schlimmere Mangel ist, dass die kurze Antriebswelle aus dem Getriebe rutscht.

Noch eine Woche später (bin nur am Wochenende zu Hause) ist der Fehler lokalisiert, die Antriebswelle ist bei normal eingefederten Fahrzeug an ihrem Axialausgleichsende - somit ist sie ca. 4cm zu kurz. - Vielleicht leigt es an den falschen Motorhaltern (hinten, und vorn rechts) - die wurden vom 1.6er genommen und werden dann am nächsten WE (nach Himmelfahrt) gegen die vom Calibra ausgetauscht, auch wenn dann die Zündspule einen neuen Platz braucht.

Zusammen mit Jörg habe ich am Freitag, den 21.05.04, die Motorhalter und Motordämpfungsblöcke gewechselt. Dabei kam jetzt vorn rechts der Dämpfungsblock vom Calibra mit der Nummer 90 278 346 (entspricht denen vom Astra F ab 1.8 und Vectra A ab 1.8 (nicht Turbo)) Halter war wie zuvor schon vom Calibra genommen Teilenummer 90 342 636 (entspricht Astra ab 1.8 und Vectra A ab 1.8). Durch die änderung des Motordämpfungsblockes kam der Motor etwa 5mm wieter nach links. Außerdem wurde hinten der Halter vom Calibra zusammen mit dem Dämpfungsblock übernommen, Nummer vom Halter 90 305 272 ( entspricht Astra F ab 1.8, Vectra ab 1.8 (nicht Turbo)). Nummer vom Dämpfungsblock weiß ich nicht so genau ... passt aber :-) Und brachte den Motor bzw das Getriebe ca. 2cm höher, bei den Achswellenaufnahmen. Den vorderen linken Halter brauchten wir nicht zu ändern, da wir hier schon den vom Calibra genommen hatten. Jetzt sitzt die Antriebswelle fest im Getriebe und rutscht auch nicht mehr raus...

Bei meiner Probefahrt auf der Autobahn wollte ich mal sehen, was für Geschwindigkeiten drin sind... - an die Werte die auf dem Tacho stehen glaube ich nicht... deswegen hoffe ich das der Drehzahlmesser dafür genauer geht :-). Laut Drehzahlmesser habe ich bergauf den 5.Gang bis 6500 U/min, berg ab bis ca. 6700 bekommen - In den begrenzer lief er nicht! Unter der Annahme das kein Wheelspin auftrat, das Getriebe eine Achsübersetzung von 3.42 hat, der Drehzahlmesser annähernd genaue Werte liefert und der Abrollumfang 1760mm beträgt wurde bei 6500 U/min eine Geschwindigkeit von 225 km/h und bei 6700 U/min 232km/h erreicht. Bei meinen Tacho (W=1068) stand dabei eine 240 auf der Uhr :-)...

Bezüglich der Abgasnorm habe ich ja schon erwähnt, das ich mir einen Umrüstsatz zulegen wollte, der den C20XE auf eine Euro2 bringen soll. Dafür schrieb ich mal wieder die Betreiber von www.kat-versand.de an. Die mir daraufhin mitteilten, dass sie den Umrüstsatz nicht mehr verkaufen dürfen, da ein Tuner ein Vorkaufsrecht hat. Also nichts mit 179,- Euros :-( Der Tuner der die Dinger jetzt verkauft ist WDS-Tuning - welcher den Satz für 193,- Euro plus 15,- Euro Nachnahme anbietet. Naja ich habe das Ding trotzdem bestellt, obwohl es jetzt ein halbes Jahr länger dauert ehe man das Geld für das Teil wieder hereinbekommt. Dafür lieferten sie auch innerhalb von 2 Tagen... Aber dafür passte so gut wie nichts dorthin wie sie in der Anbauanleitung meinten. Wenn ich den mitgelieferten Halter verwendet hätte, hätte dieser permanent am Zündverteiler geschliffen. Aus diesem Grund habe ich mir einen selbst angefertigt. Der jetzt an der Zündspule verschraubt ist. Die Kabelabzapfungen die mitgeliefert wurden, sind auch nicht das Wahre - ich habe das ganze lieber gelötet. Eine Freiluftverdrahtung über den Ventildeckel muss auch nicht sein (wie auf der mitgelieferten Einbauanleitung zu sehen war), aber selbst dann hätte das Kabel zum Wassertemperatursensor nicht gereicht. Damit ich das Kabel ordentlichm verlegen konnte, musste ich es um gut einen Meter verlängern. Und die beschrieben 60 Minuten Einbauzeit können sie auch vergessen - wenn die kabel nicht mal lang genug sind und der Halter nicht passt.

Weitere Änderungen die an dem Wochenende erfolgten, waren zum Einen das jetzt die Heizung angeklemmt ist und zum Anderen das ein anderes Axialausgleichsgelenk verbaut wurde. Jetzt ist auch die Unwucht beim Beschleunigen weg. Nun wollte ich Dienstag nach Pfingsten endlich den Motor eintragen lassen - doch machte mir hier eine gebrochene Tachowelle einen Strich durch die Rechnung. Naja Freitag ist auch noch ein Tag - an dem ich die Eintragung ins Auge fassen kann...

Mit neuer Tachowelle ging es am Freitag, den 04.06.2004, zur Dekra, welche neben der im Mai fälligen HU auch gleich den Motor eintrug. Ohne Beanstandungen *freu*. Die Papiere gibt es aber erst am kommenden Freitag ... und dann geht es gleich zur Zulassungstelle ;-)

[-] Juni 2004 - Grill ohne Opel-Logo, Heckklappe ohne Schloss

[-] August 2004 - 1/4 mile, Leistungsmessung (G-Tech), Getriebeprobleme

29.08.2004 - ich war zum Zweiten mal auf einer 1/4 Meile unterwegs und muß sagen, dass es einen riesigen Unterschied macht, wie die Strecke ausgemessen wird. Beim Opel Treffen der Ziegelrodaer Opel Freunde kam ich mit einer 14,9x Sekunden Zeit ins Ziel. Bei den Speeddays 28.-29.08. auf den Flugplatz in Allstedt war meine beste Zeit eine 15,84s, welche sich auch gut sehen lassen kann, da einige Corsa A und B mit c20xe nicht sehr viel schneller sind, bzw. teilweise sogar langsamer - also 0,5 Sekunden schneller möchte ich schon noch werden, ob das durch ein kleineres Getriebe zu realisieren ist? Meine Zeiten könnt ihr >>hier (71kb)<< lesen, dazu wird allerdings der Acrobat-Reader benötigt. Zu den ersten gemessenen Zeiten möchte ich sagen, dass zu dem Zeitpunkt die Strecke nass war. Weitere Zeiten und Ergebnisse von dem Event können auf www.speeddays.info nachgelesen werden.

Bevor ich es vergesse, ich hatte die Möglichkeit mit einem Leistungsmesser der Firma G-Tech (Danke an Thomas Erfurt dem das Gerät gehört) unterschiedliche Luftfilter an meinen Fahrzeug auszuprobieren. Um in etwa die Leistung zu erhalten, welche am Rad anliegt muss man zunächst das Gewicht des Fahrzeuges kennen, dabei geht ein Dank an die Firma Musche GmbH, auf deren Waage ich mein Gefährt wiegen durfte, mein Fahrzeug wog zu dem Zeitpunkt mit viertel vollem Tank 1113kg. Plus die 2 Personen die im Fahrzeug fuhren, kamen wir auf ein Gesamtgewicht von 1280kg. So nun zu den Testergebnissen, die auf einer relativ ebenen Fläche mit geringem Gefälle (max. 0,5%) gemessen wurde, mit offenen K&&;N-Kegelfilter, welcher für Astra F, Vectra A und Calibra mit Teilegutachten geliefert wird, kam eine maximale Leistung von 123PS zu Stande. Beim Verwenden eines K&&;N-Plattenfilters in dem orginalen Luftfilterkasten wurden 131PS gemessen. Fazit der Geschichte: ich werde den orginalen Filterkasten fahren.

Nach meiner Heimfahrt am 10.09.2004 von Ilmenau nach Bad Frankenhausen befand sich am Heck meines Astras sehr viel öl. Nach kurzen Suchen wurde der Simmering vom Schaltgestänge als Quelle des öllecks festgestellt. Dieser wurde am gleichen Wochenende noch gewechselt. Leider war das doch nicht die einzigste Ursache :(, so dass am 18. und 19.09. die Dichtungen zwischen Lagerschild und Getriebeglocke und zwischen Seitendeckel und Lagerschild erneuert wurden. Nachdem der 5. Gang entfernt wurde stellte sich heraus, das dieser auch am Lagerschild verbleiben hätte können... und man das Gesamte Lagerschild mit allen Zahnrädern von der Getriebeglocke weg nehmen konnte... Die ganze Sache hätte man auch an einem Tag erledigen können, doch der Erik wollte unbedingt auf die Eisleber Wiese ;-) Somit dauerte die Aktion doch zwei Tage... Aber jetzt läuft er wieder und verliert kein öl über das Getriebe. Was ich auf keinen Fall vergessen darf: JöRG hat mir dabei stetig geholfen :-) ... so Jörg bist du jetzt zu frieden *g*

Jörg beim Getriebe zusammenbauen	Getriebe	Getriebe	Getriebe	Getriebe

Am Sonntag, den 26.09.2004, waren wieder mal die Speeddays in Allstedt, so dass ich mit meinen Fahrzeug auch dort aufkreuzen konnte, ohne eine öllage zu hinterlassen :-) Wie schon beim letzten Mal durfte man für 5 Euro das Gelände betretten bzw. befahren und für eine Gebühr von 10 Euro durfte man am Rennen teilnehmen. Da es fast ununterbrochen regnete, war von vornherein klar das man keine schnelle Zeiten fahren konnte. Aber zum Ende hin trockenete die Strecke doch ein wenig ab, so dass ich Zeitgleich (16.04s) mit einem Astra G OPC (2 Liter Turbo) ins Ziel gelangte. Wir teilten uns den 1.Platz in der Zeitklasse 16.00s bis 16.99s. Nach der Siegerehrung fuhren wir noch ein stechen, wobei der Pokal für den 2.Platz dann an mich ging.

[-] Oktober 2004 - Änderungen am Fahrwerk und an der Ansaugluftführung

dezent

Abgeklebeter Nebelscheinwerfer und Ansaugrüssel ;-)

Tacho umgearbeitet auf 250km/h, Leerlauf auf 1200 U/min

tiefer geht nicht

[-] Dezember 2004 - Blechschaden, Slicks 13 Zoll, Zündverteiler

So nun habe ich mein Fahrzeug seit November abgemeldet und bin wieder fleißig am basteln (ist halt ein Bastelauto:)). Zwei Wochen bevor ich es abmeldete, bin ich leider mit einem BMW kollidiert. Pech - ich war daran Schuld. Die Instandsetzung erfolgte noch am gleichen Wochenende, da nur Scheinwerfer, rechter Kotflügel und Stossstange in Mitleidenscahft gezogen wurden. Ein Danke geht dabei an Falk Hansmeier und Jörg Ahlert, die mir leihweise Teile vom Vor-Facelift-Modell zur Verfügung stellten, den Kotflügel holte ich mir vom Autorecycling Baumann in Esperstedt. Dieser war sogar blau ;-), zwar ein anderer Farbton und außerdem matt, aber dies fiel nicht so vielen Leuten auf *g*. Zum Glück hatte ich eine Teilkasko ohne Selbstbeteiligung abgeschlossen, somit wurden wenigstens die Scheinwerfer und Blinker ersetzt, bei dieser Gelegenheit habe ich mir gleich Rauchgraue zugelegt.

instandgesetzt	8x13 ET -29 mit 215/45 Avon Strassenreifen	10x13 ET -53 mit 245/40 Avon Strassenreifen	ganz schÖn Fett	10 Inch breit

Da ich mir auch ein paar Slicks zulegen wollte, und diese nur in den Größen 13 oder 15 Zoll für mich in Frage kommen, wurden Thomas seine HTN-Rennsportfelgen in 13 Zoll zum Anprobieren verwendet. Diese Felgen gehen ohne Probleme über die 256x24 Bremsscheibe und den Bremssattel, über die hintere Bremsscheibe (260x10) gibt es keine Probleme. Allerdings dürfen auch keine Klebegewichte sich an der Felge befinden :-/ Auch die Lenkung lies sich komplett einschlagen, ohne das etwas schlif. Ein Tag später kam ich günstig bei einen Reifenhändler an 13 Zoll Slicks, bei dem ich mich über die Bezeichnungen der Slicks erkundigen wollte. Aussagen zur Bezeichnung konnte er mir nicht machen, eine Anfrage bei Michelin brachte nichts ausser eine Email mit "Wir werden ihre Anfrage bearbeiten". Es sind Michelin 16/53-13 mit der Mischung S9A (mittel-hart) die ich mir zugelegt habe. Mittlerweile habe ich durch diverse Internetseiten langsam die Bedeutung dieser Michelinbezeichnungen herausbekommen. Die Mischung P9A steht für eine weiche Gummi-Mischung. Die 16 und 53 sind metrische Einheiten und beziehen sich auf Felgenmaulbreite (16cm) und Durchmesser (53cm) die dritte Zahl gibt den Felgendurchmesser an, in diesem Fall 13 Zoll. Wie breit muss die Felge sein? - ist eine Frage die ich mir gestellt habe. Die Flanken des Reifens kann man 1,5 Inch drücken bzw. ziehen. Das heisst ich brauch eine Felge bzw. zwei die mindestens 16cm - 1,5 Inch breit ist und höchstens 16cm + 1,5 Inch breit ist. 16cm entsprechen 6,3 Inch, also soll die Felge zwischen 5 und 8 Inch breit sein. Mal schauen ob ich günstig an Felgen komme, die meine Spezifikationen erfüllen (Breite, Bremsanlage).

Jetzt wo das Auto abgemeldet ist, findet man auch genug Zeit noch einige Macken am Fahrzeug auszubessern. So habe ich jetzt den Zündverteiler zerlegt. Meine Vermutung das der Simmering defekt ist wurde nicht bestätigt. Stattdessen ist die Welle des Zündverteilers, an der Stelle wo der Simmering sitzt, eingelaufen, so dass dort öl ins freie gelangt bzw. in die Verteilerkappe. Nun war ich auch schon beim Boschservice und bei Stahlgruber, in den jeweiligen Lager-/Bestellprogrammen ist diese Welle zwar als einzelnes Teil ersichtlich, aber leider gibt es dies nicht einzeln :-(. Stattdessen wurde mir für 193,- € (Stahlgruber) bzw. 198,- € (Bosch) + 51,- € Pfand ein Austauschzündverteiler angeboten. Ich werde am WE mal probieren (oder danach ist ja schliesslich Weihnachten), ob die Welle von einem anderen Zündverteiler passt. (@Jörg: Weisst du welche ich meine?)

Nun sind auch schon wieder die Feiertage zu Ende, und man hat kaum Zeit gefunden sich mit seinem Hobby zu beschäftigen. Der Zündverteiler wurde ohne neue Teile wieder zusammengebaut, allerdings wurden die Distanzscheiben oder Unterlegscheiben in einer anderen Konstilation eingebaut, so dass hoffentlich die Welle des Zündverteilers um ca. 1mm verschoben sitzt. Das sollte reichen damit der Simmering wieder abdichten kann.

Zwischen den Feiertagen wurde bei Thomas in der Garage geschraubt, er beschäftigte sich mit dem abbeizen seiner Alufelgen, während der andere Thomas ;-) den Evo500-Kotflügel spachtelte. Außerdem gab es dann auch Filler bzw. Grund für meinen Kotflügel und meine Astra-Frontschürze. Auf dem rechten Bild seht ihr die Kofferaumklappe des Evo500 als halter für den Kotflügel :-)

teilzerlegt	Frontschürze	Kotflügel	ATS Cup 6Jx13 et32	ATS Cup 6Jx13 et32

Bei einem Autoverwerter in Arnstadt bin ich jetzt günstig an zwei 13 Zoll Alufelgen gekommen, es sind 6Jx13 H2 et32 der Firma ATS, das Design müsste Cup heissen, wenn mich nicht alles täuscht. Das Tiefbett hat genau die Form, damit sie über die Bremsanlage passt. Allerdings sind Distanzscheiben von mindestens 21mm nötig, bei weniger lässt sich die Felge nicht frei drehen.

[-] Februar 2005 - Saisonbegin :)

Pünktlich zum Saisonbegin hat das Fahrzeug von Erik auch wieder seine "natürliche" Farbe bekommen. Leider lies die Qualität von der Garagenlackierung zu wünschen übrig, so dass man auf eine Lackiererei zurückgriff, welche zuvor auch Thomas seinen Evolution 500 in ein sauberes Farbkleid hüllte. Den Kotflügel haben sie super hinbekommen, aber die Arbeit an der Stossfänger ist nicht so toll, Orangenhaut bei der Öffnung für dem Kühler. Und das angepriesene neu Grundieren wurde auch nicht erledigt. Da man immer noch einige Abklebekanten sieht, wurde auch nicht ordentlich geschliffen :(

Ebenfalls 4 Tage vor dem 1. März wurde auch die Innenausstattung fertig, das heisst die Fontsitze und die Rücksitzbank wurden in ein schwarzes Kunstleder gehüllt. Nur an die Kopfstützen wollte der Sattler nicht gehen, aber dafür kann Erik mit der restlichen Arbeit des Sattlers zufrieden sein.

Probefahrt nach Winterschlaf	Fondsitze	Schlaufen legen mit Zündkabel	Umwickelter Krümmer	Umwickelter Krümmer

Am Motor wurden die Zündverteilerkappe und der Verteilerläufer gewechselt, diese bekommt zu einem guten Preis bei MK-Motorenteile. Ein weiteres wichtiges Teil, welches noch erneuert wurde sind die Zündkabel, die ich bei eBay per Sofort Kauf erwarb. Der Zünkabelsatz von Splitfire für 39,90 Euro ist sehr günstig, aber auch mit einigen kleinen Tücken verbunden. So sind die Kabel jeweils zu lang, so dass ich unter der Zündkabelabdeckung Schlaufen gelegt habe. Ein weiteres Mango sind die Stecker, die auf die Zündkerze gehen, sie sind nicht so passgenau wie die von Opel verkauften und es ist schwer zu erkennen, ob sie dann fest sitzen. Der Widerstand von den Kabeln betrug jeweils zwischen 1,4 kΩ und 1,7 kΩ.

Weitere Sachen die im Winter geändert und noch nicht aufgeschrieben worden, sind die Verlegung des AGS-Systems an die Spritzwand unter die Plastikabdeckung, Umwickeln des Abgaskrümmers mit Thermoband, der Ersatz von einer Servoleitung und zum wiederholten Mal das Abdichten des Getriebes. Näher auf die ganzen Schritte soll hier nicht eingegangen werden.

Der eigentliche Saisonauftakt war auf dem Kindel einem kleinen Verkehrsflugplatz in der Nähe von Eisenach. Dort fuhren wir und einige andere Verrückte zu den German Racewars, die am 03.04. eine Schnupperrunde fürs Jahr 2005 durchführten. Ich konnte mit meinen Fahrzeug eine Bestzeit von 15,60 sek auf den 400m erreichen. Leider ist die Bahn in einem sehr schlechten Zustand, so dass beim Anbremsen in der Auslaufzone (welche in meinen Augen auch zu kurz ist) mein Auspuffanlage den Boden berührte, auch kam der Hilfsträger zu nah an die Betonplatten. Jetzt sind mehrere Planflächen an diversen Teilen an meinen Fahrzeug verbaut. Videos von dem Event findet man(n) im Downloadbereich ;)

Bei der 1/4mile in Kindel stellte sich auch heraus das die Kupplung am Ende ist, so das eine Verbaut werden musste. Die Kupplung konnte günstig bei MK-Motorenteile geordert werden und wurde innerhalb kürzester Zeit zugesendet. Ein Dankeschön auch an den Ilmenauer Opelclub die mir ihr "Spezialwerkzeug" zum Ziehen der Getriebeeingangswelle für ein Wochenende überliesen. Genauso ein Dankeschön geht an die Kyffhäuser Autohallen, die mir die Montageklammern für die Kupplung ausleihten. Das ganze wurde dann ein Wochenende vor Oschersleben verbaut, nebenbei es kam noch ein neuer MSD unter das Fahrzeug, wofür ein Ersatzrohr weichen musste. Die Klänge mit dem Ersatzrohr waren auch nicht mehr feierlich, im Auto konnte man sich nicht unterhalten und das Radio hörte man auch nicht bei der Geräuschentwicklung im Auto. Ein Danke dabei auch an Thomas dessen Garage (mit Grube) wir nutzen durften und natürlich auch an Matthias alias Danger und Sven, die mit mir eine Mitternachtsschicht im Punkto Laustärkenverminderung einlegten.

[-] April 2005 - 1/8 mile in Oschersleben

Das 10. Opel Treffen des Opel Sport Club Wernigerode e.V. stellte zum Saisonauftakt wieder ein sehr schönes und großes Event dar. Mit über 15000 Fahrzeugen und über 50000 Besuchern wurde ein neuer Besucher- und Fahrzeugrekord eingefahren. Es war wohl das größte OPEL-Treffen der Welt ;). Auf jeden Fall möchte ich hier erwähnen, das man die professionelle Zeitmessung auf der 1/8Mile in Oschersleben, vielen anderen Events vorziehen kann, da hier mit einer "richtigen" DragsterAmpel gestartet wird und auch die gesamte Messanlage für sich spricht. Ich habe mal wieder eine paar Läufe gemacht, und bin eigentlich ganz zufrieden :) Meine beste Zeit war eine 9.989s bei 116,32 km/h ;)

Vielen Dank an André Breutel von den Tanner Opel Freunden bzw. Opelparty.de für das Bild "Auf der 1/8mile", die anderen drei sind von Angelika, die mit uns zusammen im Motopark war...

Auf dem Weg zur Rennstrecke

Auf der Wiese fotografiert, damit er tiefer wirkt ;)

glänzender Motorraum

Auf der 1/8mile

G.RaceWars 03.04.2005 (Kindel) 1/4 Meile: 15,60s

Speeddays 26.09.2004 (Allstedt) 1/4 Meile: 16,04s

Speeddays 29.08.2004 (Allstedt) 1/4 Meile: 15,84s

[-] Juni 2005 - Basteleien an der Luftzufuhr

Das ich durch die Seite von Jürgen Tiegs auf die Luftfilterkastenbastelarbeiten gekommen bin, kann ich nicht leugnen :) Allerdings hat mir die Umsetzung von Herrn Tiegs nicht so ganz gefallen, da der Rohrdurchmesser nicht ganz meinen Vorstellungen entsprach... Da man aber leider kein 80er oder 90er Plastikrohr im Baumarkt bekommt, habe ich dann doch ein 100er genommen und es gekürzt und durch Erwärmung verformt, so dass es in den unteren Teil des Kastens passt. Dieses wurde dann mit kleinen Schrauben am Kasten fixiert und mit Silikon abgedichtet. Die Kalte Luft bekommt er direkt vom Grill abgeleitet über ein 100er Aluflexschlauch, welchen man auch günstig im Baumarkt findet. Die Befestigung des Schlauches an Luftfilterkasten und an Schlossträger erfolgte mittels Kabelbinder und ist eine ausreichende Befestigung für den Schlauch. Die Bilder 1 bis 4 zeigen den Kasten und den Schlauch nach dem Workshop :) Viel Spass beim nachbauen *g*

Luftzufuhr	mit verbauten Frontgrill	Luftzufuhr	Aluflexschlauch	eingearbeitetes Abflussrohr

[-] Juli 2005 - Fotoshooting in einem stillgelegten Steinbruch auf dem Rennsteig

Tacho umgearbeitet auf 250km/h, Leerlauf auf 1200 U/min

[-] Juli 2005 - Luftmassenmesser und obere Hälfte des Luftfilterkastens

So nach dem jetzt der Luftfilterkasten einen größeren Anschluss hat, kann man sich mal Gedanken machen, was man bezüglich des Luftstromes zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe verbessern kann. Dabei wurde ein LMM (in diesem Fall "Luft Massen Messer") von einem VW verwendet, der von der Elektronik baugleich mit dem eines C20LET ist.

Der LMM des c20let hat gegenüber dem LMM des c20xe M2.5 einen 1cm größeren Durchmesser, demzufolge passt auch mehr Luft durch. Damit man den LMM verwenden kann, muss dieser angepasst werden. Durch einen Widerstand R zwischen den Pins 2 und 6 wird das CO-Poti des LMM M2.5 immitiert. Zum Einstellen des CO-Gehaltes kann man einen Widerstand zwischen 0 und 1 kΩ verwenden. Für Testzwecke wurde ein 1 kΩ-Potentiometer verwendet, welches in den Kabelbaum eingelötet wurde.

Damit die Verwendung des größeren LMM auch eine Auswirkung hat, muss auch ein größerer Anschluss an die obere Hälfte des Luftfilterkasten gebastelt werden. Dazu wurde ein Plastikrohr aus dem Baumarkt verwendet, welches den gleichen Außendurchmesser von 80mm wie der LMM hat. Mittels Dremel, Bohrmaschine, Schrauben, Glasfasermatten und Polyesterharz wurden der obere Deckel an den gewünschten Rohrdurchmesser angepasst.

Getestet habe ich bis jetzt 2 verschiedene Größen für die Widerstände 380Ω und 550Ω Bei letzteren konnte ich unter Volllast ein leichtes Leistungsplus spüren, was natürlich auch Einbildung sein kann *g* Einbildung ist nun mal auch eine Bildung ;) Aber merklich ist auf jeden Fall das Ansprechverhalten im Teillastbereich, hier fängt der Motor an zu rucken. Und im Kaltstart lässt er sich fast gar nicht mehr vernünftig fahren.

LFK Serie	LFK beim Anpassen	Stecker zum LMM	angelötetes Poti	gut verstaut ;)
LFK anpassen	GFK am LFK	verbaut zum Testen	verbaut, gespachtelt und lackiert

[-] September 2005 - Felgen polieren

Nachdem Erik zum X-ten mal einen Bremsplatten eingefahren hat und somit mit einem Ersatzrad rumfahren durfte ;), hat ihn ein netter Mann in Grün-Weiß darauf aufmerksam gemacht, dass man so nicht über längere Zeit fahren darf... Somit kamen die Räder vom Auto runter und 2 alte Sommerreifen, sowie 2 neuere Sommerreifen wurden montiert. Und weil Erik langeweile hatte, nahm er Abbeizer und Schleifpapier und Schliff die Felgen blank, wie man es auf den Bildern sieht. Das Resultat auf dem ersten Bild bekommt man mit Hausmitteln leider nicht hin, somit konnte unser Clubchef Welle einen Part übernehmen. Welle brachte den Endglanz in die Aluminiumräder. Die Deckel für die Felgen werden zugeschweißt und ebenfalls poliert.

Und weil die 195/50 - Reifen zu viel Gummihöhe haben, werden dann 195/45 montiert. Natürlich wurde dazu ein unabhängiger Dekra-Prüfer kontaktiert, der nach einigen Berechnungen mit Achslast und Tragfähigkeit sowie den Abrollumfang keine Probleme bei der Eintragung sieht.

polierte Felge

alle vier

195/45 montiert

[-] September 2005 - Schaltwegverkürzung

Mit ein paar kleinen Berechnungen wollte Erik die Schaltwippe so bauen, dass sich der Schaltweg um die Hälfte verkürzt. Aber irgendwas muss er da falsch berechnet haben, weil jetzt sind zwischen eingelegtem Gang und Leerlauf gerade mal 2cm Weg. Die Gänge gehen jetzt etwas schwerer rein, und nur vom Gangwechsel 1 zu 2, 3 zu 4 und umgekehrt kann jetzt schneller geschaltet werden, bei anderen Möglichkeiten des Gangwechsels wird es teilweise etwas hackelig. Und nach dem die seitliche Umlenkung manipoliert wurde, kann man jetzt auch wieder den Rückwärtsgang einlegen.

[-] September 2005 - Luftzufuhr (die Zweite)

Das der Aluflexschlauch nicht ewig hält, wurde nach nur zwei Monaten festgestellt. Dieser Schlauch zerteilte sich entweder durch die starken Vibrationen oder durch die ständige Hitze im Motorraum, natürlich kann es auch an beiden gelegen haben. Anstatt Alu wird jetzt ein Gummischlauch verwendet, den man genauso wie den Aluschlauch im gut sortierten Baumarkt findet. Zur Abschirmung der Motorwärme wurden Teile des alten Aluschlauches genutzt, und nun gehofft das der Schlauch länger hält. Übrigens passt dieser besser über die selbstgebastelte Öffnung am Luftfilterkasten und dichtet ohne weiteres zu tun sich selbst ab.

Luftzufuhr

Wärmeabschirmung

[-] September 2005 - Heckklappe cleanen

Der erste Versuch von Erik beim Schweißen, dabei versuchte er sich an seiner Heckklappe, wo die Löcher von Heckwischer, Opelzeichen und Kofferraumöffnung geschlossen werden sollten. Nach einigen Start- schwierigkeiten hat es dann doch geklappt, so wie es ihm der Verleiher des Schweißgerätes schon sagte "Ein bissl üben und es klappt". Vielen Dank an dieser Stelle an Lars für sein Vertrauen und seine Gerätschaften :) Ob das ganze jetzt auch rostfrei bleibt ist eine andere Geschichte und wird sicherlich erst zu einem späteren Zeitpunkt festgestellt.

Türschloss

Opelzeichen und Wischer

[-] September 2005 - leichtere Frontschürze

Eigentlich sollte es nur ein Versuch sein, wie der Astra mit unlackierter Frontschürze aussieht. Da es dem Besitzer gefällt, wird sicherlich auch noch die Heckschürze unlackiert an das Fahrzeug wandern. Nun zu dem was an der Frontschürze geändert werden musste, damit sie an das Faceliftmodell passt. Achso habe ganz vergessen zu sagen, das es sich um ein Vorfaceliftstossfänger handelt. In diese ist ein Plastikträger eingearbeitet, beim Faceliftmodell ist ein Metallträger an dieser Stelle angeschraubt. Allerdings passt diese Schürze nur an das Fahrzeug, wenn zuvor Teile der Versteifung herausgeschnitten werden, da diese sonst mit den Klimakabelbaum und den Klimalüfter in Berührung kommen. Und das ganze bringt dann auch noch einen Gewichtsvorteil von 5 kg, da das frisierte Vorfaceliftmodell 3,75 kg wiegt und das vorher montierte Modell mit Nebelscheinwerfern 8,75 kg auf die Waage brachte.

frisierte Schürze

unlackierte Stossi ...

... und polierte Felgen

[-] November 2005 - Getriebeumbau von F20 iA=3,55 auf F15 iA=3,94

Keine Ahnung wie lange ich schon mit dem Gedanken spiele, ein F15 an meinen C20XE zu hängen? Aber der Augenblick, dass es so seien wird, rückt näher... Dazu wurden Federbeine demontiert, die Antriebswellen gezogen und der Motor dahingehend gesichert, dass dieser nicht beim Entfernen der Getriebehalter nach unten wandert. Danach wurden die Halter entfernt und der Hilfsträger vorsichtig nach unten abgelassen. Anschliessend konnten die Verbindungsschrauben von Getriebe und Motorblock entfernt werden. Das Getriebe wurde dann seitlich nach unten herausgenommen.

hinten aufgebockt	höher gelegt	Federbeine demontiert	F20CR mit iA=3,55 (Getriebeschild)	Getriebe zwischengelagert ;)
F15CR mit iA=3,94 (Getriebeschild)	Karton mit Bestellnumner	starre Sinterscheibe	Torsionsgefederte und starre Scheibe auf einen Blick	verbaut mit Serienautomat (Kombination hält ca. 210Nm, bei Ausreizung aller Tolleranzen)

Das die Schwungscheibe auf den kleinen Automaten angepasst werden musste, wurde schon einige Seiten zuvor gezeigt (Seite 2). Nachdem ich jetzt fast fertig bin, habe ich folgendes festgestellt: Die Kupplungsscheibe von dem 1.4er (190mm Durchmesser) kann ich nicht verwenden, da die Torsionsfedern an den Befestigungsschrauben des Schwungrades anliegen :( Aber zum Glück konnte ich mich auf der Essener Motorshow mit einen kompetenden Mitarbeiter der Firma Sachs Race Engineering GmbH unterhalten. So dass ich gleich noch eine starre Sinterscheibe bestellte, die dann gleich am nächsten Werktag von DHL geliefert wurde...

Zur Befestigung des Kupplungsautomaten an der Schwungscheibe werden Schrauben aus dem VW-Regal (VW 904 234 02, Güte 10.9) genommen. Diese haben einen größeren Kopf und können somit auch ohne Unterlegscheiben verbaut werden, die bei "normalen" Schrauben mit M6 Gewinde nötig gewesen wären. Damit der Automat auf der Schwungscheibe auch zentriert angebracht werden kann, wurden von Walter (er hat auch die Schwungmasse bearbeitet :)) Zentrierringe für die M6-Schrauben gedreht. Die somit auf das gleiche Maß wie die orginalen M7 Schrauben mit Zentrierbund kommen.

Mit der Hilfe von Lars sitzt jetzt auch das Getriebe am richtigen Fleck. Nach dem wir fast `ne Stunde versucht haben die Getriebeeingangswelle in die Mitnehmerscheibe zu bekommen, hat es auch endlich geklappt... Und das Getriebe war nach gut 1,5h Arbeit wieder dran.

Getriebe mattschwarz und hervorgehobener F15-Schriftzug	die Achsübersetzung in weiß ;)	Erik unterm Auto	hinteren Getriebhalter befestigen	Spezialwerkzeug "ovale Mutter"

Anschliessend wurde sich mit den Federbeinen beschäftigt, da für das "kleine" Getriebe auch die kleinen Achsaufnahmen benötigt werden. Für diesen Fall hat Jörg seine alten Federbeine und kleinen Antriebswellen zur Verfügung gestellt, da Erik seine vom 1.6er nur noch Geräusche machten. Mit ein bissl Mattschwarz wurden sie wieder ansehlich gestaltet und wurden mit FK 60/40 Fahrwerk von den anderen Federbeinen bestückt. Dabei wurden diesmal aber gleich die Endanschlagdämpfer (eine Art von Federwegsbegrenzer, nur etwas Weicher als diese Hartgummidinger ;) ) richtig gekürzt und verbaut. Beim Zerlegen fiel auf, dass der obere Federsitz bei den beiden Federbeinen gerissen bzw. gebrochen war, so dass an dieser Stelle neue geordert wurden. und mit gekürzten Staubschutzhüllen wieder verbaut wurden.

gerissene Federsitze	Federwegbegrenzer kürzen	Staubschutzkappe gekürzt	hinterer Motorhalter	vordere Motorhalter

Am 21.12. gab es ein kleines Rollout, dafür wurden bei einem Autohaus ein paar rote Nummernschilder ausgeliehen. Mit diesen wurde auf eine nicht öffentliche Strasse gefahren. Dort wurde dann getestet, wie er sich das Auto unter Last verhält. Die Kupplung scheint zu halten, allerdings kam es mir so vor, das sie beim einkuppeln im 3. Gang hüpft. Das ist der Grund, warum jetzt doch ein verstärkter Automat geordert und verbaut wird.

Auch waren die Strassen beim Belastungstest feucht, so dass es sehr schwer war das Auto unter Volllast auf der Strasse zu halten ;) An dieser Stelle möchte ich Matthias Musche zitieren, der eine kleine Stadtrunde mit dem Astra fuhr ... "Leistung ist satt da. Wäre nur schön, wenn man die auf die Strasse bekommt" ;)

Für den Einbau der verstärkten Druckplatte musste ich mir mal wieder Gedanken machen, wie ich die Kupplungsscheibe zentriert bekomme. Da schon beim vergangenen Mal schon fast zwei Stunden zusammen mit Lars brauchte, um das Getriebe in die Kupplungscheibe einzufädeln. Dieses mal war das Getriebe nur wenige Zentimeter vom Motorblock entfernt, so dass man nicht von der Seite überprüfen konnte wie die Mitnehmerscheibe anliegt. Aus diesem Grund wurde ein Zentrierwerkzeug gebaut, da auch die orginalen Zentrierdorne nicht verwendet werden können (Zentrierdurchmesser Kurbelwelle ist größer als der Durchmesser der Mitnehmerscheibe). Das Zentrier- werkzeug wurde aus einen Deckel einer Deoflasche gebaut, der im Außendurchmesser kleiner war als die Öffnung am Druckautomaten. In den Deckel wurde ein Loch hineingeschnitten, damit er über die Verzahnung von der Mitnehmerscheibe passte. Zusammen mit einem Getränkedeckel wurde diese Konstruktion heiß eingeklebt. Da etwas Spiel zwischen Druckplatte und dem "Deo"-Deckel ist, wurde Papier herum gewickelt, mit dieser Konstuktion konnte die Druckplatte zusammen mit der Mitnehmerscheibe mittig an die Schwungscheibe geschraubt werden.

verstärkte Druckplatte	Deo- und Getränkedeckel	Zentrierung mit Papier	Und die Scheibe hält.	zentriert!

[-] Januar 2006 - Abgasanlagenänderung

Während das Getriebe noch umgebaut wurde, wurde angefangen die Auspuffführung zu ändern. Teile für diese wurden aus dem Zubehör geordert, und müssen dann mittels Einzelabnahme in die Papiere eingetragen werden. Die Verarbeitung der einzelnen Schalldämpfer ist gut und man kann an dieser Stelle auch den Namen der Firma verraten ;) FOX Exhaust Systems bzw. ATJ Autotechnik GmbH ist der Hersteller.

Anstatt des 1.6er Kats wird nun auf den Kat für den 2.0 16V umgebaut. Der durch 60mm Rohre an die restliche Auspuffanlage angepasst wird. Mit der Gruppe A wird also schon beim Krümmer angefangen, genau an der Stelle wo die letzten beiden Rohre in eins gehen. Quasi direkt nach dem 4-2-1 Fächer.

Die Edelstahlteile werden am Auto angepasst und mittels MAG fixiert, das Fertigschweissen wurde mit WIG von Welle erledigt. Dabei wurde dann auch eine spezielle Schweißermaske genutzt ;), diese ist auch auf den Bildern zu sehen.

Gruppe A	überstehende Schweißnaht entfernen	Bruzelmeister Welle	endgeschweißt ;)	er fühlte sich vom Paparazzi unter druck gesetzt ;)
Erik's verfrimmelter Kat	Zwischenergebnis	entfernte Schweißnaht im Auspuffkrümmer	Mittelschalldämpfer mit Achsrohrbogen

Bei dem Fächerkrümmer wurden zusätzlich noch die Serien Schweißnähte verputzt, das bringt 1-2 mm mehr Querschnitt an dieser Stelle. Da Welle meine Arbeit nicht so richtig gefiel, übernahm er das glätten in diesem Bereich.

Leider hatte Kumpel Welle mal wieder Probleme mit seiner Hand (war gebrochen nach einem Fahrradsturz), so dass ich mich selbst mit MAG bei den restlichen Teilen versuchte. Da waren der MSD mit Achsrohrbogen und die Einschweißhülse für die Lambdasonde. Mit der Hilfe von Thomas und Sven wurden in Thomas seinem Evolution-Unterschlupf die komplette Auspuffanlage verbaut. Im Endschalldämpferbereich musste etwas improvisiert werden, da es dann doch ziemlich eng wurde. Aber auch das haben wir hinbekommen.

Zum Schluss möchte ich bei allen Beteiligten bedanken: Welle, Lars, Sven, Thomas und Jörg. Also dickes fettes Danke.

[-] April 2006 - Leistungsprüfung

Da ich jetzt in Pforzheim meine Brötchen verdiene, habe ich die Chance genutzt und bin zum Treffen von Irmscher gefahren. Somit hatte ich eine Anfahrt von knapp 70km. Dabei wollte ich eigentlich auf den Prüfstand, doch durch das Absenken der Vorderachse Richtung Messrollen lag die Auspuffanlage meines Astras permanent auf der einen Rolle auf. Umdem entgegen zu wirken, versuchte ich mittels Federwegsbegrenzer etwas mehr Abstand zwischen Auspuff und Rolle zu bekommen. Der Abstand wurde nicht wirklich größer... so dass ich mit einem Mitarbeiter von Irmscher im Lager durchsuchten und wir dabei zwei 17 Zoll Räder für die Vorderachse erspähten.

Mit den "neuen" Rädern ging es widerum auf den Prüfstand, doch irgendwie war der Abstand nicht viel größer geworden, erst durch verwenden weiteren Federwegsbegrenzer konnte genügend Platz geschaffen werden. Die Federwegsbegrenzer wurden auf die vorderen Federn gesteckt(siehe Bild 4), auch wenn man so niemals fahren sollte. Aber so konnte wenigstens die Messung durchgeführt werden.

7x17 ET38 ...	nachbearbeitet mit Abhängigkeit von Drehzahl	Vmax im 5.Gang	... mit 205/40R17	auf dem Prüfstand
die Federbegrenzer	Diagramm in Abhängigkeit von Geschwindigkeit

Mit dem Protokoll kann ich relativ zu frieden sein, da die Serienleistung von 110kW erreicht wurde. Verrechnet mit Temparatur (22°C) und Luftdruck (988mbar) lag die maxLeistung bei 113,5kW ;) Allerdings frage ich mich gerade warum mein Motor nen Leistungsplateau hat und keine Leistungsspitze, weil die 110kW liegen im Bereich 5600 bis 6700 U/min an.

Kleiner Nachtrag: maximales Drehmoment liegt bei 4500 U/min an, mit rund 210 Nm ;)

Trotzdem weiß ich jetzt immer noch nicht welche Leistung der Motor hat. Da ich nachfolgend mitbekommen habe, dass der Motor mit dem orginalen LMM etwas drehfreudiger obenrum ist. Und somit wahrscheinlich bis kurz vor Maximaldrehzahl ein Leistungsanstieg erfolgt. Durch das verbaute Getriebe kommt man derzeit auf eine maximalGeschwindigkeit von ca 210km/h laut Tacho... im Begrenzer springt die Nadel zwischen 210 und 215km/h hin und her...

[-] August 2008 - Erster Getriebeschaden

Eigentlich dachte ich, nach dem Umbau auf das F15 Getriebe, entweder es kracht gleich oder es hält ewig ... Aber es kam später dazu. Auf der Heimfahrt von Pforzheim nach Bad Frankenhausen am 4. August 2006 zerstörte der 5.Gang, irgendwo zwischen Ilmenau und dem Erfurter Kreuz auf der A71, den Seitendeckel des F15-Getriebes, nach ca. 12000-13000 zurückgelegten Kilometern.

Wirklich mitbekommen habe ich es im Innenraum meines Fahrzeuges nicht, da ich wie so oft bei so einer Strecke mit Gehörschutz unterwegs bin. Erst am Erfurter Kreuz bei der Auffahrt A4 Richtung Dresden bemerkte ich einen Defekt. Es ließ sich kein Gang mehr einlegen, weder 4. noch 5. Gang ... 3. und 2. ebenfalls nicht. Ich ging in diesem Moment wieder mal von einen Problem mit dem Schaltgestänge aus, da ich schon des öfteren die Schaltbolzen zerstörte. Auf der Auffahrt suchte ich mir einen geeigneten Platz um mein Auto abzustellen und wollte eigentlich schon den ADAC anrufen, doch dann probierte ich nochmal die Gänge einzulegen ... sie gingen rein, vorsichtig ging die Fahrt weiter ... mit knappen 100-120km/h.

Bei der nächsten Abfahrt ergab sich das gleiche Problem, aber im Stand gingen die Gänge wieder rein, allerdings konnte ich dann nur bis zur 4 schalten, der 5. wollte schon nicht mehr. Bis zum Ende der A71 brauchte ich nicht mehr Getriebe zu rühren, welch Glück ;) Aber die Abfahrt war mit Ampel versehen :( dort musste ich schon mit den 2.Gang am Hang losfahren, und macht das mal mit ner starren Sinterkupplung. Daheim in Frankenhausen angekommen, sah ich, dass das linke Vorderrad voller Öl war und dann auch das Loch im Seitendeckel. Schnell meine Sachen aus dem Auto ausgepackt und ab zu unserer Party auf Fischerswiesen, mit einem defekten Getriebe, das sich wie ein Geradverzahntes anhört. Ich sagte noch: "Am Öl liegts nicht, ist nämlich keins mehr drin".

1: Loch im Seitendeckel	2: ein loser Niet, aber woher?	3: Metallsplitter, links und rechts der Selbe	4: Seitedeckel mit Kratzspuren, Loch und für mich nicht definierbaren Spänen (vielleicht aufgelöstes Plastiklager)	5: Blau angelaufener 5.Gang und einige von den "Plastiksplittern" sind zu erkennen

Am nächsten Tag wurden noch ein paar Teile für den Umbau auf F20 Getriebe beim Teiledealer organisiert, da mein anderes F15 noch in Frankfurt (Main) lag. Zusammen mit Jörg wurde dann innerhalb von 8 Stunden alles wieder umgebaut Schwungscheibe, Kupplung Getriebe, Getriebehalter, Federbeine, Antriebswellen instandgesetzt. Wobei Jörg fast alles allein machen musste, da ich ´nen dicken Schädel vom Vorabend mitbrachte und öfters an die Frische Luft musste. Aber an dieser Stelle geht mal wieder ein Dank an Peter und seinen Vater, da ich in der Werkstatt meine Federbeine und die Antriebswellen umbauen konnte. Und natürlich auch ein dickes fettes Danke an Jörg, ohne den ich mein Auto an diesem Wochenende nicht mehr zum Laufen bekommen hätte.

Nun stehe ich aber immer noch vor dem Rätsel, warum das Getriebe kaputt gegangen ist. Weil immerhin gibt es Aussagen von einen bekannten Opel-Tuner der fest dahinter steht und meint, dass das F15 besser hält als das F20 am XE.

Aber keine Angst, nächste Saison ist mal wieder ein F15 drin, dieses mal eins mit der Abtriebsübersetzung von 3,74 das eine Woche nach dem Vorfall in der Flash ausgemacht wurde und bei einer weiteren Heimfahrt in Bayern abgeholt wurde ;)

Nachtrag vom Dezember 2008

Das Getriebe mit dem durchgeschliffenen Seitendeckel hatte ich noch liegen, mit den kürzlich erworbenen Abziehern konnte ich mich an die Fehleranalyse wagen...

So wie es ausschaut ist ein Gleitstein zwischen Zahnrad und Seitedeckel gekommen und dadurch wurde der Seitendeckel durchgeschliffen. Durch die entstandene Reibwärme haben sich auch die Nadellager aufgelöst und sind zu einen Klumpen geschmolzen. Mit einem neuen (oder gebrauchten) 5. Gang kann man das Lagerschild mit den restlichen Zahnrädern noch gebrauchen, so kann ich mir wieder ein 3,94 CR Getriebe in meinen Astra bauen.

Ich werde mich in nächster Zeit mal umschauen, vielleicht fällt mir ein WR 4,19 Getriebe in die Arme ;)

Nachtrag 2008: verschmolzenes Nadellager	Nachtrag 2008: verschmolzenes Nadellager	Nachtrag 2008: intaktes Lagerschild	Nachtrag 2008: ausgeschlagener Synchronring	Nachtrag 2008: Mitnehmerzahnrad mit fehlenden Gleitstein

[-] August 2006 - Überlegung Gabelscheinwerfer

Durch einen Link in einem Beitrag im Astra-Forum stiess Jörg auf die seltenen Gabel-Scheinwerfer, die gerade bei "E*ay" angeboten wurden. Da er wusste das ich schon öfters nach solchen Ausschau gehalten habe, schickte er mir den Link zu.

Bevor ich anfing, sie zu ersteigern, probierte ich mehrere Möglichkeiten für den Einbau der genannten Scheinwerfer in meinen Astra mittels Fotobearbeitung aus.

Die meisten von mir befragten Freunde und Kumpels waren für die Variante mit den schwarze Gabel und schwarze Blinker, ich tendiere mehr zu der Variante blaue Scheinwerfer und verschlossene Blinkerecken tendiert. Durch eine "cleane" Frontstossstange, quasi ohne Nebelscheinwerfer kommt die Form in meinen Augen noch besser zur Geltung, das habe ich versucht mal auf dem Bild daneben zu verdeutlichen.

Na gut, genug zu dem wie es aussieht, ich habe nun auf die Gabelscheinwerfergeboten und für unter 200 Euro bekommen :) Und konnte Sie direkt beim Anbieter abholen, da ich im selben Ort noch ein Forumstreffen des c20let-Forum besuchen wollte und besuchte.

So nun musste ich mir auch noch gedanken machen wie das Fahrzeug dann blinkt, wenn es nicht mehr die originalen Blinker hat. Doch da konnte ich mir einige Anregungen bei dem Opel Treffen in Burkersroda (2006) holen. Dort gab es zB einen blauen Vectra A der ebenfalls seine Blinkerecken im Kotflügel entfernte und in der Frontschürze blaue Golf II - Frontblinker einsetzte, das werde ich dann wohl auch so ähnlich realisieren.

schwarze Gabel, ohne Blinker	schwarze Gabel mit schwarzen Blinkern	blaue Gabel, ohne Blinker	blaue Gabel, ohne Blinker, ohne Nebelscheinwerfer	blaue Golf II Blinker

[-] September 2006 - ein paar Bilder

[-] Oktober 2006 bis März 2007 - Vorbereitungen fürs Lackieren

Die Zeit des Schraubens rückt langsam näher, aber im Moment (Anfang Oktober) muss ich noch immer mit meinen KFZ fahren, da noch kein Ausweichfahrzeug gefunden wurde. Dennoch bereite ich schon einiges für den Winter vor, so wurde ein KW-Gewinde Fahrwerk Variante 2 günstig ergattert. Wenn dieses dann verbaut wird, kommen auch gleich PU-Buchsen in den Querlenker, damit das schwammige Fahren ein Ende hat ;) Na eigentlich hoffe ich das die Buchsen dann länger halten, weil die originalen nach nur wenigen Kilometern schon ausgekaut sind und nicht wirklich mehr eine Spurtreue garantieren.

Auch meine, für den Gabel Scheinwerfer Umbau geplanten, blauen Golf II Blinker konnte ich aus einem Restposten bei Tuning-Lier käuflich erwerben, da es die scheinbar nicht mehr Neu gibt. Bei Anfragen zB bei MHW, bekam ich nie eine Antwort (da wird Service wohl nicht so groß geschrieben). Die bei Lier erworben Streugläser (im MHW-Karton eingepackt) sind zwar nicht so dunkel, wie die mir bekannten von Hella, aber irgendeinen Unterschied muss es ja geben zu den erworbenen Streugläsern (italienischen Hersteller Fifft).

KW-Gewinde Variante 2

PU-Buchsen

Golf2-Blinker, mit und ohne orangener Streuscheibe

mal in die Frontschürze gesteckt, um einen Farbeindruck zu bekommen.

Die kalte Zeit hat begonnen und erstmal wurde die Innenausstattung entfernt, dabei halfen mir Jörg und Sven. Auch erspähten sie einige nicht so anschauliche Stellen an meinen Astra. Aber damit muss man rechnen, wenn man einen Opel fährt ;) Nun weiß ich auch an welchen Stellen ich etwas machen muss. Zu dem bin ich jetzt optimistisch, dass ich das Gesamtgewicht (leer) auf knappe 1000kg schrumpfen kann.

Nach dem das Fahrzeug halbwegs leergeräumt war, wurden die Teermatten entfernt. Dies geschah mit einem Heißluftfön und einem Spachtel.

Jörg im Fahrtwind	Probesitzen auf ausgebauter Rücksitzbank	Naturchrom	noch mehr davon	leergeräumt
Fontsitze mit blauen Schrothgurten	Teermatte mit gutem Kleber	Ohne Heißluft geht nichts	nur noch kleine Teerreste	... und Klebstoff

Einige Bilder darf ich hier nicht zeigen, da mir sonst Jörg den Hals rum dreht ;) Aber am Auto tut sich ein bisschen was, Lichtkabelbaum wurde entfernt und der andere wird auch noch rausgenommen. Zum Testen wurden einmal die Gabelscheinwerfer angebaut, und dabei wurde festgestellt das diese so gut wie gar nicht passen! Es passen maximal 2 von 3 Schrauben gleichzeitig an die vorgesehenen Befestigungspunkte.

Ohne Türverkleidung

Front demontiert

Gabelscheinwerfer mit Faceliftgrill

dito

So zum Weihnachtsurlaub war es mal wieder Zeit etwas am KFZ zu machen. Dabei stellte sich heraus, dass das Verschliessen der Blinker sich schwieriger gestaltete als zuvor gedacht. Aber Dank Jörg und Sven wurde dies auch gemeistert und anschliessend mit Zinn versiegelt.

Kaffee und Plätzchen bei Jörg in der Garage	Erik kramt im Handschuhfach	fast leerer Innenraum	Jörg nachdenklich, oder hat er Kopfschmerzen ;)	Jörg mit Flex
ein kleiner Anfang	Sven beim Blech schneiden	das Loch wird kleiner	noch nicht die Endvariante	der Zinn wird gehobelt
und gebürstet ;)	Schweißpunkte von Innen	und das ganze von Außen mit Zinn

Nachdem Jörg wusste wie die Blinkerecke zuzumachen ist, schnitt Jörg die Bleche zu und brachte Sie an den richtigen Fleck. Vielen Dank an dieser Stelle nochmal an Jörg :) Anschliessend bewaffnete ich mich mit Brenner und Zinn und versiegelte die eingeschweißten Bleche. Aber seht selbst.

Jetzt wurde sich mit dem Grill und dem Stossfänger beschäftigt. Der Facelift-Grill wurde auf die Vorfacelift Scheinwerfer angepasst. Und in die Frontschürze wurden die Blinker vom Golf I eingearbeitet, zum Fixieren wurde Bauschaum verwendet.

fertig geschliffene Zinnfläche	Kotflügel von innen, unbearbeitet	die Front montiert zum Probeschauen	dito	zerschnittener Faceliftgrill
Erik beim einpassen der Scheinwerferecken von einem anderen Grill	Der Grill passt!	Blinker eingearbeitet

[-] März 2007 - Auto fertig lackiert

Vor zwei Wochen musste ich nochmal richtig ranklotzen, und Türen zerlegen und die restlichen Vorbereitungen zum Lackieren durchführen. Das war ein hartes Wochenende mit wenig schlaf. Ein großes Dankeschön geht auch dieses Mal an Jörg und Sven, die mir tatkräftig bei Seite standen. Und nur 2 Wochen später konnte ich schon die ersten Teile von meinen Auto abholen ... das heisst Karosse mit Türen, Motorhaube und den Türen ... Das Auto ist nach meinen Vorstellungen in den Lack getaucht worden und auch sauber von dem Lackierer gespachtelt worden. Man sieht keine Lichtbeule mehr. So nun ein paar Bilder von dem Fahrzeug, teilweise beim Lacker vor der Tür und dann in meiner Garage, wo er wieder zusammengebaut wird.

01.04.2007 - Dieses WE habe ich meine restlichen Teile vom Lackierer abgeholt... und erstmal sicher in nen Garagen-Schrank verstaut. Beim Auswaschen des Innenraums musste ich leider feststellen, das viel Lackierstaub auf den Lackflächen klebt :( und so bewaffnete ich mich mit einer Schleifpolitur und Poliermaschine...

von Vorn	alles Blau und verschnürrt damit nix aufgeht...	Erik beim Sitz einbauen	daheim in der Garage	rechter Kotflügel
linker Kotflügel	die Seitenansicht	sicher aufbewahrt	viel Lackierstaub :(	Schleifpolitur und Poliermaschine
GSi-Rückleuchten ... mmh geschmacksache

Ob die verbauten GSi-Rückleuchten jetzt bleiben weiß ich noch nicht, da sie mir auf den erstenBlick doch nicht gefallen. Vielleicht bau ich auch wieder meine alten Rückleuchten ein.

[-] April 2007 - Zusammenbau mit originalen Scheinwerfern

Langsam, aber sicher wird meine Blechbüchse wieder ein Auto mit Hilfe von Jörg konnten die Türen fertig zusammengesetzt werden und auch der Zündschlossschalter wurde wieder zusammengepuzzelt.

Und an die GSi-Rückleuchten habe ich mich jetzt gewöhnt, und sie gefallen mir :) Allerdings kommen die Gabelfrontleuchten erst, wenn ich die Antriebseinheit(F15 und Dieselantriebswellen) getauscht habe...

Die nachfolgenden Bilder zeigen das KFZ ein Tag bevor es in die Werkstatt ging zum Scheibe einkleben. Die Bilder 54 und 55 dann mit eingeklebten Scheiben.

lackiertes Schaltgestänge	Wiechers-Übrollkäfig für Astra F 3 Türer	dito.	erstes Rollout	Hauptbügel in der Mitte der hinteren Tür
naja die Frontleuchten	Warndreieck und Sanikissen	Blick ins Innere von hinten	frisch Staub abgespült	Ich muss die Motorhaube verloren haben ;)

[-] Mai 2007 - KW Gewinde V2 und Gabel-Scheinwerfer sind eingebaut

Jörg und ich haben am vergangenen Wochenende das Getriebe F20 durch ein F15 ersetzt und zugleich das Fahrwerk durch ein KW Gewinde Variante 2 umgetauscht. Bei der Gelegenheit wurden auch die bereits erworbenen PU-Buchsen verbaut. Neben ein paar Kleinigkeiten gab es keine Probleme, Übung macht halt den Meister :D

Die Gabelscheinwerfer wurden ebenfalls verbaut, wo bei ich jetzt feststellen musste das die Leuchtweitenregulierung bei den Schweinwerfern genau entgegengesetzt arbeitet. und sie jetzt nochmal eingestellt werden müssen. Aber das Erscheinungsbild entspricht momentan genau meinen Vorstellungen vom Herbst 2006 :) Nun ein paar Bilder (der Grill fehlt noch):

Gewinde hochgeschraubt	Heck-Seiten-Ansicht	Heckpartie	Schräg von vorn mit Gabelscheinwerfern	Frontalansicht
Soundausbau

[-] Juli 2007 - Auto fertig zusammengebaut - ein paar Bilder

[-] August 2007 - Getriebeschaden (die Zweite)

Was sollich sagen, es macht schon Spass mit dem F15 ... aber scheinbar halten diese nicht ewig :( Am 19. August war es mal wieder soweit, die Zahnräder im Getriebe wollten nicht so wie ich es mir vorstellte und verweigerten den Dienst. Genauer gesagt war es der 2. Gang der auf der Getriebeeinganswelle keinen Zahn mehr hat auf dem Gegenstück fehlen nur ein paar "kleine" Ecken.

Es war ein sehr komisches Gefühl wenn man unter Last in den 2.Gang schaltet und es einen lauten Knall gibt und der Vortrieb fehlt. Schnell die Warnblinkanlage an... da ich ja auf ner Kurvenreichen Bundesstrasse unterwegs war. Noch während das Auto rollte probierte ich die Gänge neu einzulegen, der 2. gang ging Butterweich 'rein, ohne jeglichen WIderstand ... der 3.Gang ging wie zuvor gewohnt einzulegen und brachte auch die Kraft Richtung Räder, so dass ich erstmal die unübersichtliche Stelle räumen konnte und anschließend das Auto ohne fremde Hilfe in der Garage abstellen konnte.

Anfangs wollte ich nur das Innenleben wechseln, aber dann stellte sich heraus, dass sich die Lagerdurchmesser beim Verbauten und frisch Erworbenen unterscheiden. Scheinbar war das bis dahin verbaute Getriebe ein F13, weil sich auch die Zahnräder im Differential unterschieden. Somit musste auch die Glocke ab. Leider konnte mir Jörg nicht helfen, er war auf Montage in Holland. Deshalb musste ich es allein versuchen, es stellte sich heraus, dass sich das Getriebe auseinandergebaut leichter verbauen lässt, auch das einfädeln der Kupplung war dadurch sehr viel einfacher.

Mal sehen wie lange das Getriebe jetzt hebt (hehe ein bissl schwäbisch). Ich hoffe etwas länger, denn soviele F15 gibt es bei uns in der Gegend auch nicht mehr...

Gerümpelkammer bei Erik	Getriebe-Ölwannendeckel mit einem Zahnradteil	Seitendeckel mit ein paar mehr Teilen.	weitere Späne und Teile aus dem Gehäuse	Der Gangradsatz ohne Zähne am 2. Gang
Chaos pur ;)

[-] September 2007 - Eindrücke vom Sommer 2007

Im Juli war ich mit nem Arbeitskollegen und dessen Kumpel bei nen kleinen Fotoshooting, da das Wetter irgendwie dazu einlud.

[-] November 2007 - Gedanken für den Winter 2007/2008

Nach dem Sommer wird es wieder mal Zeit sich gedanken zu machen, was man eventuell im Winter ändern möchte... Ich habe dabei an so manche Sachen gedacht, erstens wollte ich etwas am Motor machen, aber allein die Kosten für ein paar Teile schreckten mich so stark zurück, dass ich diesen Winter nix am Motor mache...

Aber dennoch kann ich einige Kleinigkeiten und vielleicht auch größeres am Fahrzeug ändern, es werden ein paar Zusatzinstrumente ins Fahrzeug wandern, wie Öldruck und Öltemperatur. Ob ein 5Zoll Drehzahlmesser hineinwandert steht noch in den Sternen er liegt jetzt schon über ein Jahr bei mir daheim.

Interessanter ist der Gedanke an neues Schuhwerk für den Astra, ein Design steht mir auch schon im Kopf, aber ob es realisierbar ist, ist noch die Frage. Es sollen 17 Zöller werden, in diesem Zusammenhang habe ich mal im Bekanntenkreis nachgefragt und mir vom Dirk seine RH Turbos in 8x17 ET 23 mit 205/40 ausgeliehen. Sie stehen meinen Astra recht gut, allerdings ist die Einpresstiefe an der Vorderachse etwas zu derb. An der Hinterachse sehen sie dagegen recht angenehm aus, ohne das man noch viel daran machen muss.

Nicht das jetzt auch noch Fragen zu den 5-Loch kommen (diese Frage ist des öfteren in Foren aufgetaucht), es wurden Adapterscheiben von H&R für 4x100 -> 5x130 genutzt.

[-] Dezmeber 2007 - Welche 17"-Felgen sollen es werden

Fake mit TH2	Fake 2 mit TH2	Fake mit OZ Ultraleggera schwarz in 8x17 mit 205/40

Geplant war einiges, aber leider auch nicht so leicht realisierbar. Ich wollte zunächst mir Compomotive Motorsport Felgen zulegen, genauer das Design TH2 in 8x17. Aber nach vielen Nachfragen bei Tunerfirmen, die zum Teil mit dem Slogan "Wir haben bis jetzt alles eingetragen bekommen" werben, kam die Ernüchterung diese Felgen bekommt in Deutschland nicht ohne weiteres Eingetragen. Ich hatte nur einen Tuner gefunden, der die Aussage brachte das man die Felge eingetragen bekommt, aber da schreckte mich zum einen der Preis von ca 300 Euro für Abnahme und zum anderen die Entfernung von knapp 500km zurück.

Aus den eben genannten Gründen schaute ich mich nach anderen Felgen um. So kam ich dann auf die OZ Ultraleggera, die ca 2kg leichter als die Compomotive TH2 ist, wobei ich jeweils die gleiche Größe betrachtete. Auch sind die Anschaffungskosten ca 50 Euro je Felge günstiger. Aber es gibt dafür dann doch einen kleinen Nachteil, die OZ Ultrallegera in 8x17 gibt es nicht in einen OPEL-Lochkreis :( somit musste ich mich nach Möglichkeiten der Adaptierung umschauen.

Die Felgen gibt es zum Beispiel in dem Lochkreis 5x112 in ET35 und im LK 5x114,5 in ET48, somit kommen zwei Möglichkeiten der Adaptierung in nähere Auswahl. Eine Möglichkeit ist mit Adapterscheiben 5x110 auf 5x114,5 und die zweite mit Versatzschrauben. Wobei dann die Lösung Richtung kleine Geldtasche läuft. Es werden Versatzschrauben genutzt, zusammen mit Spurplatten kommen dann sozusagen die ETs von 30 vorn und 20 für hinten zum Einsatz.

Damit das ganze dann auch angeschraubt werden kann, musste ich auf 5-Loch Radnaben umbauen. Vorn werden die Radnaben vom Calibra/ Vectra A V6/ Turbo verwendet sowie deren Bremsscheiben und Bremssattel (284x24) Auf der HA kommen in meinen Fall die Radnaben vom Vectra B V6 zusammen mit der Bremsanlage (286x10) zum Einsatz. Somit kann ich dann meine 13Zoll Slicks auch nicht mehr verwenden :( die Übrigens mit Felge 10,5kg auf die Waage gebracht haben. Meine zuvor auf der Strasse verwendeten Räder brachten jeweils zwischen 15,8 und 16,0 kg auf die Waage.

Da die Felgen jetzt matt-schwarz werden, fehlt im Motorraum jetzt noch ein farbliches Gegenstück. Ich werde es mal mit einem lackierten Zündkerzen L und einem lackierten Zündverteiler- kappe probieren. Hier vorab mal ein Bild mit matt-schwarzer Zündkerzenabdeckung. Und eins von zwei angestrebten VDO-Instrumenten hat auch schon den Platz im Innenraum gefunden.

[-] März 2008 - OZ sind da, 5-Lochumbau

So die Felgen konnte ich mir am vergangenen Samstag (16.02.2008) abholen, zusammen mit dem Befestigungs- material und Spurplatten. Nur leider waren das auch die Dinge die nicht passten. Die Radbolzen waren zu Kurz, so dass maximal 1-2mm im Gewinde der Radnabe fassen konnten. Auch waren es Kegelbund- anstatt Kugelbundschrauben. Und die FK-Spurplatte lag durch die vorhandene und vorgeschriebene Zentrierung nicht plan an Radnabe/Bremsscheibe an.

Die Probleme gehen weiter... Die Firma Koni hat das Design der Dämpfer verändert und die Firma KW Suspensions hat vergessen zu den neuen Dämpfern die richtigen Überwurfmuttern dazu zulegen. Nach ca 4 Wochen sind diese dann endlich nach gekommen, nun stand ich vor den nächsten Problem: Wie kann man das Axiallagerzentriert auf den Dämpfer legen. Ich habe über 20min mit KW telefoniert, um am Ende zu erfahren, das ich der erste bin der damit Probleme hat. Aber warum sind bei jeden anderen FW extra Phasen an den Dämpfern? Naja was solls, ich habe es trotzdem zusammengeschraubt und hoffe das es sich nicht verschiebt.

Genauso wenig habe ich beachtet das die Handbremsbetätigung beim Vectra B anderst als beim Astra ist. Nach einigen hin und her habe ich mich jetzt entschieden doch auf die Bremse vom Vectra A V6 umzubauen. Da das Kosten/Nutzen-Verhältnis doch besser ist. Also wurden erstmal die Ankerplatten von den Radnaben getrennt, dank geht an Jörg und Frank für die Unterstützung und auch an das Finden des Spezialwerkzeuges :)

OZ Ultraleggera mit Reifen	keine Zentrierung für Drucklager	keine Zentrierung für Drucklager	Vergleich HA-Bremse Vectra B und Astra F	Radlager von Ankerplatte trennen
Federbeine umgebaut	Unterschiede bei den Federbeinen	abgedrehte Radnabe	Ohne Spurplatten verbaut	und ganz nach unten gedreht
Mercedes Felgen	SLK 7x15 ET37	FK-Spurplatte :(

Die Radnaben hatte ich auch schon umpressen lassen, und dann kam auch gleich das nächste Problem! Da ich ja ein KW-Gewinde FW habe und ich Radnaben aus irgendeinen anderen Federbein habe, musste ich leider feststellen, dass es verschiedene Radnaben gibt. Zuvor hiess es in diversen Foren das sie einfach so passen, aber leider nein, scheinbar haben die die Naben immer in das "richtige" Federbein gepresst. Ich habe natürlich die komplett falschen zusammenpressen lassen :( Nun weiß ich aber, das es verschiedene gibt. Es gibt bis Fgstnr (Fahrgestellnummer) und ab Fgstnr, Diese unterscheiden sich durch verschiedene Lager bis Fgstnr Innendurchmesser 39, Außendurchmesser 72, Breite bzw. Höhe 37 und ab Fgstnr Innendurchmesser 39mm, Außendurchmesser 74, Breite bzw.Höhe 39mm. Somit unterscheiden sich die Naben auch um 2mm, diese 2mm führen dazu das, bei falsch gewählten Komponenten, die Radnabe sich nicht drehen lässt und/oder man den Bremssattelhalter nicht Montieren kann, da dieser an der Bremsscheibe anliegt. In meinen Fall war die Bremsscheibe 2mm zu weit draußen. Abhilfe konnten in dem Fall entweder neue Radnaben (beim FOH kosten eine Radnabe um die 200 Euro) oder man dreht an der vorhandenen Nabe 2mm ab.

Nachdem das mit der Radnabe abgeändert wurde, konnten vorn auch die Sättel montiert werden und ein Rad konnte ebenfalls mal draufgesteckt werden. Nebenbei wurde auch noch eine Mercedesfelge getestet, die als 15 Zöller für die Sprintrennen angedacht ist.

Am Wochenende vom 12.-13.4. konnten die Felgen erstmals komplett montiert werden. Leider noch mit den falschen Spurplatten.

[-] August 2008 - Fotoshooting mit OZ Ultraleggera 8x17

Interieur(August 2008): Recaro-Sitze aus C-Kadett mit schwarzem Kunstleder bezogen; elektrische Schroth-Gurte ASM3, Wiechers-Käfig (ALU) mit Flankenschutz, H-Strebe, Kreuz; Innenraum auslackiert; keine Verkleidung und Dämmung; Sparco-Ring-Lenkrad (330mm)

[-] Dezember 2008 - Winter 2008/2009

Auch wie letztes Jahr war viel geplant, aber wie so oft kann man nicht alles realisieren. Geplant war unter anderen ein stärkerer Motor, aber irgendwie ist momentan der Wert und Preis eines solchen Motors in keinen vernünfigen Verhältnis. Also bleibt es leistungsmäßig bei den 150PS, zudem stimmt die Kompression noch, ich konnte auf allen 4 Zylindern Werte zwischen 15,2 und 15,8 Bar messen.

Ein paar Kleinigkeiten wurden dennoch für das Vehicle gekauft. So gibt es nun eine Hinterachse die mit PU-Buchsen gelagert und über neue KONI-Stossdämpfer gedämpft wird. vor einem Jahr gab es an der Vorderachse neue Dämpfer und die PU-Buchsen sind vorn auch noch nicht alt. Dies wird sicherlich ein spurtreues Fahrwerk werden... vielleicht wird es doch ein GoKart :)

Die Lenkung soll auch modifiziert werden, das Lenkgetriebe weicht einem Lenkgetriebe ohne Servounterstützung. Und es wurden noch ein paar andere Felgen gekauft - 7x15 ET37 vom SLK W170 - die eventuell mit ein paar Semi-Slicks bzw. Sportreifen versehen werden.

Optisch wird nicht viel verändert. Ich bin aber glücklich, endlich die Blinker-Streugläser von Hella ergattert zu haben. Diese wollte ich schon vor 2 Jahren haben, als ich das Fahrzeug an die Gabelscheinwerfer angepasst hatte. Die Hella-Blinker besitzen ein kräftigeres blau als die von MHW-vertriebenen FIFFT-Blinker. Das Blau passt jetzt besser zum Atlantisblau von meinen Astra. Noch eine kleine Info am Rande, nach Aussagen des Verkäufers der Hella-Blinkerstreugläser, werden diese schon seit 1996 nicht mehr produziert...

Koni-Dämpfer 8010-1032SPD50	Koni-Dämpfer 8010-1032SPD50	Vergleich FIFFT - HELLA mit orangener Scheibe	Vergleich FIFFT / HELLA leicht modifiziert	Hella verbaut ;)
SLK-Felgen (W170)	Hella verbaut ;o)

[-] März 2009 - Bimarco Sitze und TRS-Gurte

Vor einiger Zeit habe ich mich wieder mal nach Vollschalensitzen umgeschaut und bin zufällig über die Marke Bimarco gestolpert. Der relativ günstige Preis brachte mich dazu, mich mehr mit dem Sitz zu beschäftigen. So machte ich gleich einen Termin bei der Firma RACEPARTS.CC (Korbach Autotechnik) zum Probe sitzen aus. Beim Probesitzen entschied ich mich gleich für den Sitz "Expert" und orderte diesen.

Zusätzlich habe ich noch ein paar neue FIA zertifizierte 6-Punkt-Gurte gekauft. Die an die Stelle der bisher verbauten Schroth 4 Punkt Gurte rücken. Es sind Gurte von der britischen Firma TRS, sie bieten verschiedene Rennsportgurte an, ich habe mir den Magnum mit 75mm Becken- und 75mm Schultergurt und 50mm Schrittgurt geholt. Zur Befestigung liegen Ösen bei die mit dem Gewinde 7/16" UNF 20 versehen sind, dieses Gewinde wird im Fahrzeugbau standardmäßig für die Gurtbefestigung verwendet. Da es aber im Standard keine Befestigungspunkte für Schrittgurte und keinen Befestigungspunkt am Auspuff-Tunnel gibt, wurden hierfür FIA konforme Halterplatten mitgeordert. Die Schultergurte werden am Käfig befestigt, dafür wurde bei Wiechers ein entsprechendes Almg3 Rohr bestellt. Eingeschweißt wurde es bei einen ALU-Verarbeitenden Betrieb aus Heldrungen.

Das Anpassen der Sitzkonsole für die Vollschalen gestaltete sich schwieriger als zuvor gedacht. Zusammen mit Jörg haben wir dann doch noch eine akzeptable Sitzposition für die Fahrerseite gefunden. Dazu wurden sowohl die orginalen Laufschienen als auch die vorhandenen ALU-Adapter stark eingekürzt. Zusätzlich mussten für die neuen Gurte auch noch neue Befestigungspunkte geschaffen werden, es wurden deswegen 12mm Löcher ins Blech gebohrt und anschliessend die Gurtösen zusammen mit den FIA-konformen Platten verbaut.

Das Anpassen der Beifahrer-Sitzkonsole gestaltete sich einfacher als auf der Fahrerseite. Aber auch nur weil wir (Jörg und ich) schon wussten, wie wir die erste Konsole angepasst hatten. Während wir bastelten, bekamen wir einen kurzen Besuch von einen Nachbarn, der seinem Enkel ein "Rennauto" zeigte... Der ausgebaute Sitz wurde auch gleich angetestet ... und es wurde folgendes festgestellt: Das ist ein Kindersitz für große Kinder :)

Bimarco Expert - 02/2009	6 Punkt Gurt TRS Magnum	eingeschweißte Gurtstrebe	Befestigungspunkte für 6 - Punkt Gurte
Bimarco Expert - raceparts.cc - seitlich von vorn fotografiert	Bimarco Expert - raceparts.cc - seitlich von hinten fotografiert	Sitz eingebaut, Gurte noch nicht befestigt		Gurte an Gurtstrebe befestigt
Jörg entgradet die Winkel	Sitze und Gurte eingebaut	Gurte an Strebe gegen seitliches Verrutschen gesichert

[-] August/September 2009 - Fotoshooting: verrostete Haube, lackierte Dachbox